滴滴,全球资本的超级工程如何成为资本的吞噬者

滴滴,全球资本的超级工程如何成为资本的吞噬者

投入 200 多亿美元,让数万人前仆后继、加班加点工作九年,可以完成许多人类壮举。比如把高铁轨道从北京铺到南京、在 40 万米的太空搭建两座国际空间站,或者成就三个阿里巴巴。

也可能是,把一个滴滴从零做到上市,再看着它掀起一场风暴。

滴滴是全球在私募市场融资最多的公司,9 年超过 210 亿美元。直至上市前,投资能拿到它一半的公司也屈指可数。从中国到全球,从人民币到美元,从私募到国资,全世界的钱搁置争议、跨越国境和价值体系走到一起。

几乎所有能想到的资本基本都来了:一二线的美元和人民币风投机构;腾讯、阿里、百度三个老对头的战略投资;人寿保险、交银、招商等中国国资;中投以及阿联酋、新加坡的主权基金。它们帮助滴滴在几年时间里走完中国互联网公司经典的 “补贴-扩张-兼并-垄断” 路径,成长为一个每天接送超过 2500 万人的超级出行平台。

然而,这个超级工程在吞噬巨额资本后,成就的不是一个超级 IPO,而是膨胀为一个吞噬了更多资本的吞金兽。

滴滴上市四周,境外上市的中国互联网公司市值暴跌超过 9800 亿美元,相当于一个阿里集团凭空消失。其中 4500 亿美元的损失发生在滴滴上市后,中国义务教育 “双减” 政策公布前。

根据《晚点 LatePost》此前的报道,今年 4、5 月,监管部门已经和滴滴等数家正在筹备赴美 IPO 的公司沟通。其中的大多数决定暂缓上市,但规模最大的滴滴继续推进。一系列激烈的监管措施随后到来。

上市后两周,滴滴新用户注册被叫停,26 个相关应用被下架。多部委进驻滴滴,对这家公司的数据安全管理进行调查,目前调查还在进行中。

滴滴损失巨大,市值较高点跌去一半多,回到 2016 年水平。

7 月 10 日,关于加强中概股监管、完善国外上市相关安全管理的新政策出台:掌握超过 100 万用户个人信息的运营者赴国外上市,必须要申报网络安全审查。

能上市的互联网公司,注册用户都不太可能少于百万。新规之下,互联网公司再去海外上市,会面临更严格的监管和更复杂的流程。海外资本继续投资中国互联网公司,会增添新的犹豫。

中美经济合作最紧密的那些年,监管机构、互联网企业以及海外资本长期维持着微妙的默契。中国互联网公司搭起 VIE 架构引入海外投资,壮大后直接去境外 IPO,避开境内严格的上市要求和外汇管制。

期间,中国建成了全球独一无二的信息基础设施,促进了各类消费的繁荣。互联网巨头和它们的投资者也都获得了巨额回报。

但这个默契已经随着近两年的中美分歧、中国本地的资本膨胀而变得稀薄。

滴滴可能是看到了未来几年最好的上市窗口

想打车的人在街头日晒雨淋地等上半小时,这样的 “悲惨故事” 曾是中国大城市的日常。

网约车改变了这一切。它的出现,为大众提供了出租车时代无法想象的便利和安全。在中国,这主要是滴滴的功劳。人们出门前很少说 “打网约车”,他们会说,“打滴滴”,自 2016 年开始,滴滴独占中国市场。

根据《晚点 LatePost》了解,2020 年 10 月左右开始筹备这一轮的上市计划,大概是过去两年来,滴滴看到的最佳时机。

根据招股书,滴滴的订单数量已经连续三年大幅超过 Uber 在全球的订单量。但由于国内打车太便宜,滴滴经手的订单总额以及从中抽取的收入都只有 Uber 的六成左右。

滴滴,全球资本的超级工程如何成为资本的吞噬者

因为主营业务与 Uber 非常接近,资本市场会对照 Uber 评估滴滴的价值。

Uber 曾期望以 1200 亿美元市值上市,但 2019 年上市即破发,一直在 400 亿 – 700 亿美元之间徘徊,一度甚至低于 350 亿美元。如果按照同样的估值逻辑,滴滴的价值可能只有 200 亿 – 400 亿美元——大多数投资人都会亏钱。

但全球疫情大爆发给了滴滴上市机会。美联储放水,无处可去的现金涌入股市,将科技公司股价全都送上了月球。

如果错过疫情下美国资本市场的狂欢,大多数滴滴投资方,甚至员工,都可能因为股票亏损。上市后,投资人需要等待六个月才能卖出手中股票。谁也不能肯定什么时候美股的泡沫就会破灭。

一位知情人士对《晚点 LatePost》表示,一些投资人当时也急于变现。2020 年上半年,部分不抱期望的滴滴投资人将手中股份以 350 亿美元估值的价格转让。

到了 2020 年 10 月底,Uber 的市值开始大反弹,维持在 900 亿~1100 亿美元。滴滴也在那时确认了上市计划。

滴滴,全球资本的超级工程如何成为资本的吞噬者

即便没有 7 月的急风骤雨,滴滴的 IPO 也不是阿里、美团、快手那样的狂欢。投资人没赚到多少钱。

根据 6 月 30 日上市发行价,滴滴市值 671 亿美元。这意味着至少一半资金的出资方在通过滴滴上市获得的回报平均每年只有不到 6%。如果再减去投资机构的收益提成、资金管理费,这百亿美元平均产生的回报只是比余额宝稍高一点——这还是在暴跌前。

以上市发行价计算,从滴滴获得最大回报的两个投资方是被它并购的两个竞争对手。

1.Uber。Uber 所持滴滴股份仅次于软银,上市后依然持有 12% 的股份,比腾讯多出近一倍。减去打车大战期间的投入,滴滴上市当日,Uber 浮盈 78.66 亿美元。

2. 快的背后的投资人。以并购前的融资金额 8 亿美元计算,快的的投资方们在滴滴上市当日,浮盈 64.34 亿美元。

滴滴的上市静悄悄,不仅对外如此,对内也一样。直到上市前夜,滴滴才对员工发布公告宣布上市,称没有敲钟仪式、没有高调庆祝。理由是:“上市不是终点,而是新征程的开启”。

滴滴内网也几乎看不到讨论上市的帖子。大多数员工并没有因公司上市而高兴的理由。“如果不是特别早期的员工,或者公司管理层,就基本上与一夜致富无缘了”,一位滴滴员工说。

一位 2016 年加入滴滴的基层员工说,他和周围同事的期权行权成本大概为 17-21 美元 / 股。2019 年,这个数字涨到接近 37 美元 / 股。滴滴在美股上市价为 14 美元 /ADS,对应到内部股价为每股 56 美元。

以发行价计算,总监级别以下的普通员工在 2016 年拿到期权,回报为 3 倍左右。2018 年左右就只能赚 70% 左右。而上市前三年加入阿里的人,手里的期权到 IPO 当日可以产生 8.6 倍回报。

滴滴,全球资本的超级工程如何成为资本的吞噬者

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这样一个乏善可陈的上市结果,已经是这个科技巨头赶上 “最完美上市窗口” 的表现。

随着暴跌开始,各方盈利急剧缩水,甚至转亏。按 7 月 26 日的收盘价计算,2016 年开始入场的投资方和拿到股票之后入职的普通滴滴员工,手中股票已经是浮亏。

大公司并不一定得赶在股市高点上市。华为至今没有上市,每年也有超过 600 亿元人民币的净利润、给员工分红。年收入接近 2400 亿元人民币的字节跳动也搁置了境外上市计划,但它只要停掉几个新项目就能扭亏为盈。

但滴滴已经没有这样奢侈的选择。过去三年,滴滴经营亏损超 340 亿元。

即便只看滴滴独占五年的中国网约车业务,滴滴也仅有 3.1% 的 EBITA 利润率(不计纳税、员工股权激励等开支)。这不仅比不上腾讯、阿里、字节开的 “铸币厂”,甚至比不上以赚辛苦钱著称的美团。美团外卖一边应付饿了么,去年经营利润率依然能到 4.3%。

靠资本 “速胜”是一切问题的开始

两位《华尔街日报》记者在一本关于 WeWork 的新书里写到,软银创始人孙正义曾在东京邀请滴滴创始人程维和 WeWork 创始人亚当·诺依曼(Adam Neumann)一起吃饭。席间,这位早已见惯了胜败的投资人如此总结中国市场的打车大战:滴滴能打败 Uber,不是因为程维比崔维斯·卡兰尼克(Uber 创始人)更聪明,而是因为他更疯狂。

不过,在战争的开始,滴滴并不疯狂。正是因为程维比自己的对手更遵守政策规章,才给了 Uber 中国崛起的机会。

Uber 正式进入中国是在 2014 年年初。当时,滴滴、快的已经分别得到腾讯和阿里的资金和流量,用高额补贴争夺出租车用户。那年春节,微信红包让数亿中国人用上移动支付,一位打车大战的参与者回忆说,拿到腾讯投资并接入微信的滴滴当时每天能新增用户一二十万人,是快的好几倍。

刚进入中国市场的 Uber 只提供专车服务。没人觉得这么一个定价远高于出租车、上线时不支持微信和支付宝付款的外企专车产品,还能在那样的大战里掀起什么波澜。

但优步北京的城市经理、在美国长大的华人姜智亚从 2014 年元旦北京市出台的《北京市小客车合乘出行的意见》中看到新机会。当时,北京市鼓励拼车以减少空气污染、缓解交通拥堵。姜智亚遂向卡兰尼克建议在中国上线一个超低价的私家车拼车服务。

经过半年的反复讨论和筹备, Uber 以红五星、红太阳等元素,包装了一个 “公益拼车” 服务人民优步 ,8 月在北京上线——但除了平台不抽成,Uber 所谓的拼车和后来的滴滴快车没有本质区别。

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图注:让滴滴付出 70 亿美元代价的产品

当时中国政策法规明令禁止私家车提供营运业务。中国本土公司做网约车,都定位在专车——价格比出租车高一截,以避免监管的关注。

“之前做专车的时候,跟政府有过沟通和承诺,只做高于出租车价格 30% 的高端市场。” 时任滴滴打车产品经理罗文时候在接受《中国企业家》采访时回忆说。

以高价的专车服务赚取利润,避免和出租车直接竞争,让滴滴在当时得以争取部分地方政府的承认。

但人民优步一上线,价格就比出租车低 30%。而便宜足以撕开一切护城河。

放在绝大多数在华外企,这样法律上拿不准、营收有风险的事都过不了法务部。Uber 不是典型的外企。它在美国每一城、每一州都与政府部门有过正面交锋,Uber 不但开发了一个秘密系统帮助司机躲避监管执法,还曾弹窗点名纽约市长,号召司机乘客反对该市正在商讨的网约车监管提案。

人民优步在北京上线后,一度给司机开出每人每月超过两万元的补贴,并为被运输管理部门查处的司机全额报销罚金(有时高达 3 万元)。杭州、武汉、天津、成都等地都在发生过司机与交通执法人员对抗的群体事件。

监管部门内部也有发展网约车的支持者。2015 年年初,中国国家发改委城市中心综合交通研究院院长张国华在《财经》杂志撰文称,出租车公司已经在各地实现垄断,导致出租车司机、乘客、市政三输。他认为网约车作为一个更有效的订单分配机制,有希望提高整个市场的效率。

一家外企比本土巨头更准确地判断了监管的边界,打开了一个更大的市场。等滴滴、快的在 2015 年年初停战合并,人民优步已经在全国十几个城市铺开,靠超低价和补贴成长为滴滴面前迫切的威胁。

犹豫数月后,滴滴在 2015 年 5 月上线同类产品滴滴快车,开启新一轮补贴大战。之后又花了一年,在双方投资方的支持下,两边开始和谈。

和谈期间,Uber 从沙特主权基金拿到 35 亿美元巨额融资,有了继续战争的资本。最终,滴滴接受以 20% 的股份(当时折合 70 亿美元)买下 Uber 花 20 亿美元做起来的中国业务。Uber 也因此一度成为滴滴的最大股东。

收购 Uber 后,滴滴 CEO 程维和总裁柳青发出全员信,称这是一场 “史诗般的对决”。而最残酷的对决往往让参战双方变得更像彼此。

Uber 学会派商业间谍渗透竞争对手公司。

2016 年年初,Uber 招募一名前美国中央情报局探员组建了自己的战略情报组(SSG),刺探竞争对手情报。根据之后一起与 Google 的诉讼所牵出的举报资料,Uber 的情报人员会跟踪竞争对手高管、窃听私人对话,甚至在柳青参加美国一个科技论坛时,跟拍她听闻 Uber 从沙特募资 35 亿美元时的反应——难以想象这是多么重要的战略价值。

滴滴则更激进地与监管博弈,试探各级监管者的底线究竟在哪。

滴滴变得更善于博弈

2016 年 8 月 1 日,优步中国并入后,滴滴结束了它一统中国网约车市场的最后一个障碍,也为此后的监管问题埋下隐患。

两位知情人士此前对《财经》杂志表示,滴滴与优步中国合并前一月,反垄断局曾向优步中国确认过是否有可能合并,得到的答案是——不会合并。合并前一周,中国交通部联系滴滴和优步中国双方确认,依然被告知——不会合并。

2016 年 7 月 28 日,合并三天前,交通部公布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,给了网约车合法身份,并废除了此前草案里两条苛刻的要求:网约车变更为 “营运车辆”,八年报废;平台与司机签署全职劳动合同。此举大幅降低了网约车平台的合规成本。

三天后,滴滴和优步中国宣布合并。

北大法学院教授邓峰当时接受《财经》采访称,交通部已经改变了态度,开始支持网约车市场的有序发展,但希望给传统出租车留出几年的转轨时间。他认为滴滴、优步中国合并对于本土租车市场发展会有极大损害,同时,会引来监管部门强烈反弹。

合并交易公布的第二天,商务部在发布会上称,没有收到申报。次月,商务部对滴滴与优步中国合并展开反垄断调查。《国务院关于经营者集中申报标准的规定》第三条规定,如果并购的双方上一会计年度的总营业额超过 20 亿元人民币,且双方各自营业额超过 4 亿元,就需要先申报。

两个月后,北上广深牵头,数十个城市发布网约车管理规则,大多严格限制本地车牌,规定车辆尺寸或排量。北京、上海直接要求司机必须有当地户籍。交通部相对宽松的管理框架,以严苛的规定在全国落地。

上海原本是对网约车较为开放的城市。2015 年 10 月,上海市交通委向滴滴颁发了全国第一张专车运营牌照,且并不要求司机拥有当地户籍。一位知情人士早先接受《财经》杂志采访时称,滴滴为此曾再三保证不让快车入沪。

从当时的状况来看,滴滴不可能兑现自己的承诺。2014 年,Uber 在美国经营四年后已经明确,只有比出租车更便宜,才可能建立一个价值数百亿美元的打车平台。

随着与 Uber 竞争白热,滴滴很快改了主意,让快车进入上海。至今,滴滴快车也没有在上海正式拿到网约车运营牌照。

直至 2021 年 6 月,上海市青浦区交通委员会在宣布一项处罚时还通报,滴滴出行不具有上海市网络预约出租汽车经营许可证。此前,多地监管部门也曾通告,滴滴驾驶员未持有双证上岗,被地方监管处罚。

根据中国交通运输部数据,2021 年 6 月,滴滴平台只有 30.7% 的车辆合规,而司机合规的比例为 45.2%。

如果严格按照各地标准执行,滴滴在很多城市只能接纳有当地户口或者居住数年的人开网约车(司机规模受限);所用车辆也被限制为 B 级车(司机成本增加)。滴滴靠不合规打入一个一个城市的市场,尽管会面临各种政策风险,但收纳了更多司机,撑起每天 2500 万订单。

长久以来,滴滴一次次试探监管者的底线究竟在哪,再做回旋。走两步退一步,为自己争取更大的发展空间。

只不过,在这些博弈中,滴滴并没有真正解决问题,只是延迟了问题的到来。

滴滴最早希望在港交所上市。但港交所对合规经营有严格要求。只经营出租车和顺风车业务的嘀嗒两度向港交所递交招股书,过了大半年也没有获批上市。

早先为追逐增长放到一边的经营合规问题,导致滴滴没有办法赴港上市,最终只能选择纽约,随即引发国家有关部门的安全调查。

将近五年过去,当初滴滴和优步中国合并引发的反垄断的调查,已经从商务部转给国家市场监督管理总局,至上市前,调查仍没有结案。

密不可分的滴滴合伙人

上市之后的这半个多月,滴滴员工们的情绪日渐沮丧。他们中的绝大多数并不知道公司上市前经历了怎样的谈判。他们只能通过新闻,看到针对公司的监管指令一个接一个发出,股价屡创新低。员工们开始猜测,到底是哪一位老板做了强行上市的决定,让公司陷入此等困境。

有人认为是谁投票权大就是谁做的主,程维有 35.5% 的投票权,比柳青多出近一半。也有人觉得,推动多轮大融资的柳青才是更急切要让公司上市的人。

在大多数互联网巨头公司里,这不是个员工需要猜的问题。但程维和柳青一位是 CEO、一位是总裁。这两个职位到底有什么区别?《晚点 LatePost》接触过的不同层级滴滴员工,几乎没有人能说得清楚。

程维在 2012 年拿了同样从阿里离开的王刚 70 万元天使投资,创办了滴滴。

这位创始人喜欢以历史上的战争场景形容自己面对的挑战,他将阿里工作时吸收的运营地推文化注入当时还没有被资本眷顾的滴滴。高管每月考评业绩,不达标的要穿内衣裸奔。直到 2015 年年会,在场的滴滴员工大部分还是运营和线下人员,抽奖发钱直接给一捆现金。

创业早期,这个强悍的组织打败了一个又一个进入市场更早、甚至资金更充沛的对手。程维往往能在最艰难的时候表现出从容的一面。2013 年底,阿里扶持的快的一度占据融资优势,程维去美国见了一圈投资人也没拿到钱,但他在机场给团队打电话也会说今天很顺利。

滴滴早已不仅是程维一个人画上的底色,柳青在这家公司扮演了至关重要的角色。

2014 年,在滴滴成立两年后,柳青加入这家公司,担任 COO,次年即升任总裁。滴滴招股书里的创始人信则讲述了一个合伙启动创业的故事:2012 年,高盛最年轻的董事总经理柳青搬回老家北京,因为没有车牌而时常担心孩子受困于雨雪。结识程维,并见了程维家人,“以确定他是个好人” 之后,柳青辞去工作开始了共同的路程。

外界一般认为,程维更精于业务,而柳青更擅长外部事务和投资。

2014 年加入滴滴之后不到半年,柳青即从淡马锡、DST 和腾讯拿到 7 亿美元融资。之后程维领导业务团队迎击 Uber 的 “闪电战”(他自己的总结),柳青和滴滴战略总监朱景士为一线团队带来一轮又一轮巨额融资、处理日渐复杂的投资者关系。

朱景士之前在高盛从事私募投资,是柳青的同事,受她邀请加入滴滴。他们甚至争取到了一个罕见的投资方,苹果。苹果极少做股权投资,而是偏爱直接收购一家公司,将它的技术或团队融入自己现有的软硬件产品。但苹果在 2016 年向滴滴投资 10 亿美元,以 “帮助自己理解中国市场”。

收购优步中国后,滴滴引入多位金融背景的高管,柳青在业务上也有了话语权。

一位滴滴前高管2017年在接受《晚点 LatePost》采访时表示,重要的事情他都同时向程维、柳青两人汇报。“如果两人不能同时在场,就先向一个人汇报,再以同样内容向另一人再汇报一次。”

但汇报也看不出谁说了算,因为分头汇报也一定是一个结果。“他们两个就是谁好像都可以代表另一方在说话。” 上述高管表示。据此,他猜测程维和柳青 “在背后肯定一天同步好几次,把各种事都聊得差不多了。否则不可能那么默契。”

更罕见的是,包括高层在内的员工都几乎没见过程维和柳青意见不和。滴滴员工说,他见过二人关系唯一最不和睦的一次事件的处理方式是:“我们会后单独讨论一下。”

两人总能维持如此完美的平和与一致,在任何公司都是少见的。

柳青加入后,滴滴也引入了多位金融背景的年轻高管:Alan(卓越)、Tony(仇广宇)和 Kevin(陈熙)。“ATK” 一度被认为是滴滴晋升最快、表现最突出的三位年轻管理者,目前已经有两人离职。极少有中国互联网公司任用金融人士管理业务,在硅谷大公司里也只有 Uber 这么做。

滴滴以事业部划分各业务,网约车、小桔车服等业务都有自己的 CEO 和技术团队,相对独立。滴滴集团通过 “糖三角” 机制控制各业务,即集团直接管理业务部门的战略、财务、人力。总部将新战略传达到业务部,再监督预算和人事变动,以确保战略得到执行。这三部分都向柳青汇报。

柳青地位的提升可以在股权变化中看到。

原本程维和柳青所持股份和投票权差了近十倍。在今年年初,程维持有滴滴 2.9% 股份、柳青持有 0.3%。但 4 月,滴滴向其高管增发 6671 万股股票激励(IPO 时价值 240 亿元人民币)。其中程维分到的股票约 170 亿元,柳青约 58 亿元。

大公司给高管增发百亿也不是没有发生过。但滴滴没有给投资方带来最理想的回报,此时还有这样的一笔交易,说明主动权在管理层手中。

增发后,程维持股从 2.9% 提升至 7.0% ,柳青持股从 0.3% 提升至 1.7%。上市后,双方投票权分别为 35.5% 和 22.8%。两人投票权的差距明显缩小了。

在很多公司,这样的股权结构意味着其中一方有可能联合外部投资者主导公司决策——柳青加上软银、Uber 就有超过四成投票权。

在滴滴,这不可能发生,因为它有一个相互制衡的机制。招股书披露,滴滴实行了高管合伙人制度(DiDi Partnership),当前仅有程维、柳青、朱景士三位创始合伙人,且最多不超过 5 人。

滴滴合伙人权力很大,可以任命或罢免公司执行董事,提名并推荐公司高管职位的候选人等。这在其它公司里一般由董事会决议。而滴滴则在招股书里写到 “这些权利可能会影响董事会的某些决定”。

当滴滴合伙人通过一项决议,必须达到 75% 的支持。也就是说每项决议都必须由三人一致通过,包括推选 CEO。

哪怕和以合伙人管理制度闻名的阿里巴巴相比,滴滴的合伙人制度也更极致——限定了更少的人数,更集中的权力。

上市前的股权调整,再加上独特的合伙人制度,为滴滴确立了一个密不可分的双脑。

大资本需要高回报,但滴滴没有找到那么大的增长空间

在成功合并 Uber 中国业务后的一年中,滴滴的信心达到顶点。

据了解,有次滴滴高层内部聚餐,柳青问身边的人:“在你的想象中,滴滴能做到多大?” 柳青随后说,滴滴要成为市值超过万亿美元的公司。

这样的期许也是资本注入 210 亿美元所希望达到的目的——一统出行市场,建立腾讯、阿里之后的又一个超级科技巨头。

根据风险资本的最初设想,网约车是个有无限增长前景的生意。他们认为体验、效率都远好于出租车的产品,会让人更多打车、更少开车,最终更少买车。

一开始看上去确实是这样,滴滴和 Uber 都以难以想象的速度颠覆了出租车行业,也都在成立第四年达到超过 200 亿美元估值。这在那个美元更值钱的时候,还是挺难以达到的数字。

但网约车和其它互联网业务不太一样。它的增长需要占用城市道路空间。网约车超过一定规模后,会加剧城市拥堵。

根据北京交通发展研究中心的年度追踪数据,2015 年滴滴和 Uber 在北京展开网约车大战,那一年北京市区工作日平均每天道路拥堵时长从 1 小时 55 分跃升到了 3 小时。之后除了 2017 年清理非京牌网约车外,每年的拥堵时长都保持在 3 小时上下。

滴滴,全球资本的超级工程如何成为资本的吞噬者

这是整个网约车商业模式的问题。

《自然》杂志今年刊载了麻省理工研究人员对美国 44 城的分析,网约车导致公共交通使用量减少 9%,城市拥堵时长增加 4.5%。一个原因是随着更多人开起网约车,四成网约车行驶里程是不载客的空驶。

当网约车的增长开始导致整个城市效率降低,它的总量将被行政监管限制——更多资本注入无法换来更多收入增长。

司机能分给滴滴的收入也不多了。

今年一季度给司机分了 376 亿元打车费和补贴。假设每天有 300 万滴滴司机接单工作。算下来一个司机如果全职工作,平均月收入,计入补贴也不到 4200 元——还得扣除买车、租车、加油、修车的开销。

司机们不赚钱,给滴滴开车是个非常薄利的辛苦活。而司机们也都非常清楚,平台的算法和规则在如何利用自己。“你不接打折的特惠单,滴滴就不排能赚钱的好单。”

就这样,滴滴的网约车业务扣完税、股权成本等费用也不赚什么钱。

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图注:滴滴的抽成比例逐渐接近更早商业化的 Uber

一面是涨不上去的市场,一面是烧掉了巨多钱等着看回报的投资方。滴滴为了拓展市场,想尽了办法。

过去五年,滴滴不断调整派单算法,试图增加平台效率。用户面前的打车选择也是越来越多。到去年底,乘客打开滴滴叫辆车面对的选择比每年换手机的选择还丰富:顺风车、青菜拼车、特惠快车、滴滴远途特价、快车、快的出租、优选、礼橙专车、六座商务专车、豪华车。

但滴滴的网约车单量多年没有改观。

2016 年年底,程维接受《财经》采访时,宣布滴滴平台每日能完成 2500 万个出行订单。

而根据滴滴招股书,2021 年一季度,滴滴中国出行业务的日均单量依然是 2500 万——包括网约车、出租车、顺风车、代驾,不包括共享单车、货运等其它业务。

一位互联网小巨头管理层人士对《晚点 LatePost》表示,单看网约车业务,滴滴是一家已经有平台效应的健康公司。症结在于滴滴前期融了太多钱,资本期盼更大的想象力和更丰厚的回报。

滴滴有更大的故事,它在招股书里描绘了一个价值 6.7 万亿美元的出行未来——这比整个日本一年的 GDP 还要多,包括了全球所有打车、租车、买车甚至公共交通。

滴滴在 2015 年启动小桔车服:一个帮车主对接维修、保险、加油充电等服务的产品。第二年,小桔车服上线类似神州租车的汽车租赁服务。2020 年,滴滴快车曾经的领导者陈汀执掌小桔车服,推出长租服务——用户每个月花数千元,一次租最多一年,以长租替代买车。

根据《晚点 LatePost》了解,该业务进展不及预期,小桔车服已经放弃长租路线,缩减为最开始的样子,向司机提供租车、保养、维修等业务。

小桔车服外,滴滴还在 2015 年推出代驾服务、2016 年探索自动驾驶、2018 年上线共享单车。临上市前的 2020 年,滴滴启动同城货运,并抢在美团和拼多多之前大力投入社区团购业务橙心优选。

橙心优选是滴滴过去一年最器重的新业务,招股书里就提了 124 次。但随着美团和拼多多冲进市场,社区团购又变成一台碎钞机,而滴滴的先发优势也没能维持多久。

滴滴自今年 3 月底将严重亏损的社区团购业务剥离上市主体,拆分融资。在滴滴报表显示,社区团购业务带来的收入,在 2021 年一季度 “也不显著”。

没有一个新业务成长为滴滴的支柱。中国出行仍占滴滴超过九成收入。它发行价对应的市值也从最初的 800 亿~1000 亿美元降低到 675 亿美元。

滴滴把网约车做到这个规模,还要保持高增长,不再是加班、优化算法能解决的。它需要中国人有更多钱可以花来打车、让更大比例的人口住进城市、城市里有更通畅的道路——这都不会在短短几年发生。

但这家公司不得不试图在一个慢生意里,兑现互联网的增长逻辑。200 多亿美元的投资不再是助力,反倒是一副枷锁。上市是个解决办法,地点只剩下美国。

永不消失的竞争对手

滴滴成长的一路都伴随着最惨烈的竞争环境。从快的到 Uber,滴滴 PK 掉了无数对手。一家成立几年的公司要去协调 BAT、协调全世界的资本,要面对 “鼓励创新、审慎包容”,但依然严格的政策监管。

以上,是滴滴创始人程维 2017 年接受《财经》杂志采访时对自己公司的总结。

那个采访里,程维表示网约车竞争在 2016 年收购优步中国之后就结束了,2017 年滴滴的重点是修炼内功。

一位滴滴前高管回忆那段时间的时候表示,“收购优步中国对大家影响很大。心态上,都觉得没有竞争对手了。实际上我们后来发现并不是这样,有很多的隐患在。”

很快,T3、首汽、曹操等车企投资的网约车平台,美团和高德这样的平台公司进入了滴滴的市场。它们没能动摇滴滴的主导地位,但也牵制着滴滴,让它难以盈利。

2018 年,顺风车乘客遇害,十部委入驻滴滴调查。滴滴在极力整改、提升平台安全性的同时,也宣布网约车每天夜间暂停接单 6 小时,持续了一整周。人们在社交网络上抱怨打车难。

那一次,滴滴度过了难关,完成了安全整改,虽然垄断地位依然垄断、监管地带依然模糊,竞争对手没有得到多少机会。在一个鼓励发展、追求效率高于一切的环境下,这似乎是理所当然。

就像美国科技评论家杰伦·兰尼尔所说的,有的公司 “还没有变成一个可持续的生意,就已经变得不可或缺了”。

“今天,任何一个新玩家想要抢滴滴的市场份额,都要付出比滴滴更大的代价。” 上市前夕,多位滴滴员工都对《晚点 LatePost》表达了类似的看法。

但随着监管到来,滴滴几乎全线网约车应用被下架,高德、美团、T3、曹操、阳光出行、享道等竞争对手再次逼近,又一次打车大战逐渐成形。

今天可能没有任何公司、任何行业会被视为不可或缺了。

本文来自微信公众号:晚点LatePost(ID:postlate),作者:万珮、黄俊杰

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